Primera prueba de la Honda Africa Twin 2020

La Honda Africa Twin 2020 presenta una arquitectura más ligera y estrecha, equipa un motor más potente así como un nuevo paquete de soluciones técnicas que incrementan las posibilidades de diversión

Agustín Déniz | Cerdeña » 4 de noviembre, 2019

No perderemos tiempo con los preámbulos pero sí hacer una breve referencia a la Honda XRV650 Africa Twin lanzada en 1986 y a su secuela, la XRV 750 Africa Twin, como el germen sobre la que evoluciona el modelo de 2020. Ya lo hizo hace cuatro años cuando Honda decidió que era el momento de desempolvar la denominación de una motocicleta que en origen tenía una clara orientación off-road pero que sin pretenderlo empezó a frecuentar otros espacios del ámbito diario. Con el paso del tiempo este enfoque adquiere identidad propia como concepto con el nombre de maxi-trail.

La Africa Twin 2020 reúne todo lo necesario para que los términos versatilidad y polivalencia que definen a la categoría adquieran un sentido más amplio y práctico. Y lo hace insistiendo en la oferta alcanzada con la generación anterior –Africa Twin y Africa Twin Adventure Sports-. El emplazamiento escogido en esta ocasión por Honda Motor Europe para su presentación fue la hermosa isla de Cerdeña, Italia, con dos días de itinerario en el que se alternaron fases sobre asfalto con incursiones por pistas de tierra.

EL PASO LÓGICO

La introducción de un importante paquete de ayudas electrónicas en el segundo trimestre del año pasado es la base sobre la que se desarrolla la moto de 2020. Sólo faltaba un pequeño empujón para completar el proceso de perfeccionamiento y este ha llegado, entre otros importantes aspectos, tras descansar la gestión de sus habilidades sobre la plataforma inercial IMU de seis canales.

El sistema HSTC mantiene los siete niveles de intervención –cuatro niveles de potencia y tres de freno motor- pero la sensibilidad de la IMU sincroniza mejor con cada situación a través de la monitorización de los ángulos y velocidad de cabeceo e inclinación. Con la llegada de la plataforma inercial se incorporan nuevos controles como el anti-wheelie (desactivable) con tres niveles de actuación y el Rear Lift Control, y se amplían las posibilidades de los sistemas ya presentes como el ABS en curva y el DCT con detección de zonas viradas.

La nueva Africa Twin cuenta con cuatro modos de conducción –Tour, Urban, Gravel y Off Road– además de dos posibilidades de ajustes personalizados (User). Cada uno de los anteriores permite a su vez seleccionar individualmente ciertos parámetros, incluido los niveles de actuación del modo S de la transmisión de doble embrague DTC que se mantiene como opción frente al cambio manual de seis marchas.

COMPORTAMIENTO

La otra gran revolución, frente a la suspensión Showa de la Africa Twin ‘estándar’, viene de la mano de la nueva suspensión electrónica Showa EERA que equipa la ‘Adventure Sports’. Ofrece tres tipos de ajuste –Soft, Mid y Hard- para cada uno de los modos de conducción adaptándose a todos los escenarios posibles de forma extremadamente correcta.

A su vez hay un modo ‘Off Road’ que eleva de forma gradual la fuerza de amortiguación de la horquilla delantera e incrementa ligeramente los ajustes en el tren trasero a medida que aumenta el ritmo. La precarga del muelle trasero contiene también un setting diferenciado para el uso en conducción en solitario, con pasajero, con equipaje o con pasajero y equipaje. Para los clientes que opten por el cambio automático DCT existe una nueva funcionalidad a través del botón G con el que se reduce el deslizamiento del embrague durante los cambio de marchas en pistas no asfaltadas.

Con un poco de práctica no es difícil gestionar el esquema de funcionamiento y dado que se trataba de la primera toma de contacto, ir jugando con sus distintas posibilidades a través de los controles situados en la piña izquierda del manillar. La experiencia es realmente didáctica al verse reflejado sobre la renovada pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas y en varios formatos, cuál es el nivel de actuación de los distintos parámetros en cada circunstancia. Lo más destacado, sin embargo, es el resultado efectivo de los mismos al brindar un abanico de reacciones realmente apropiadas en todas las situaciones. En definitiva es como un menú en el que se añaden –o se quitan- ingredientes hasta conseguir una experiencia de usuario lo más satisfactoria.

Para ello se necesita también una buena ergonomía. Aquí la nueva Africa Twin también introduce novedades visibles afinando su arquitectura en la zona del asiento, del carenado principal y la sección trasera, y revisando ligeramente la estructura del bastidor y de la pipa de dirección para aportar mayor rigidez. Del mismo modo cambia el tipo de unión del subchasis ahora de aluminio al cuerpo principal (ahora atornillada) mientras se adapta un basculante completamente nuevo proveniente del mundo del MX. Todo ello ha permitido estrechar el cuerpo de ambos modelos. También se ha rebajado el peso y la altura (dos posiciones) con el objeto de optimizar la postura tanto sentado como de pie sobre la moto.

UNOS CABALLOS DE MÁS

Algunos podrían considerar que se trata de un cambio menor, nada más lejos. El incremento de cilindrada del motor bicilíndrico de 998 a 1.084 cc y el consiguiente aumento de potencia y par (102 CV a 7.500 rpm y 105 Nm a 6.250 rpm) atiende a una cuestión de proporcionalidad.

Las importantes innovaciones introducidas en la nueva edición pedían a gritos mayores prestaciones, eso sí, dentro de un orden para no salirse de los parámetros sobre los que originalmente fue concebida la moto. La válvula de control de escape se sitúa ahora justo antes del silenciador y permite superar la homologación para la norma Euro 5.

Al final, nada de reacciones desproporcionadas ni espantadas a causa de un exceso de fogosidad. La entrega de potencia está convenientemente repartida de manera lineal a lo largo de todo el arco de revoluciones en cualquiera de los modos existentes (incluido el modo Off Road) y sólo la alta sensibilidad del acelerador electrónico al principio puede sorprender pero únicamente hasta que te acostumbras a su tacto.

Parte de la rebaja del peso total del conjunto – 238 kg– se debe precisamente al empleo de materiales como el aluminio utilizado en las camisas de los cilindros y al aligeramiento de otros componentes como la transmisión manual o la automática DCT. Eso sí, en su caso la báscula se sitúa en 248 kg.

DOS VARIANTES, DOS ESTILOS

En esta edición, la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports adopta una orientación aún más genuina de variante viajera equipada con todo lo necesario para hacer más confortables los desplazamientos de larga distancia. Ambas versiones comparten el mismo ADN sin embargo se distinguen claramente.

La ‘Adventure Sports’ presenta mayor protección contra el viento tanto a nivel de carenado como del parabrisas ahora más largo y con regulación manual de cinco posiciones. El cubre cárter también es mayor así como el depósito de gasolina con 24,8 litros, suficiente para cubrir unos 500 kilómetros. La suspensión electrónica sólo estará disponible como opción en esta versión y equipa de serie luces de curva de tres fases, cargador ACC y puños calefactables.

La Africa Twin estándar –aunque en Honda prefieren la denominación off road- comparte el mismo desarrollo técnico aunque es mucho más compacta (226 kg). Se podría decir a niveles de una moto de enduro. La cúpula es más baja, el manillar algo más alto y los cubre-puños son más amplios. Tanto la horquilla como la suspensión trasera Showa ajustables presentan un nuevo tarado y tanque en su caso tiene una capacidad de 18,8 litros. Ambas versiones equipan sistema de control de crucero.

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