Como un Grupo B: Toyota deberá homologar 25.000 GR Yaris para poder participar en el Mundial

El mundial está que arde, y el año que viene Hyundai y Toyota serán las marcas a seguir, ya que Ford todavía no ha confirmado su presencia. Y en este escenario, la firma japonesa tiene un arma secreta: el GR Yaris. Pero antes de entrar en cómo es este pura sangre de 260 cv y tracción total que llegará a finales de 2020, debemos analizar cómo ha sido creado. Y sus similitudes con los extintos Grupos B de los años 80 del Mundial de Rallyes son interesantes. De aquella, cualquier marca que quisiese homologar un monstruoso Grupo B debía fabricar, al menos, 200 unidades de serie casi iguales a las de competición. Eran los míticos stradale. Ahora, la reglamentación es mucho más estricta, los nuevos coches WRC no son tan poderosos como aquellos Grupo B, pero Toyota ha decidido fabricar la friolera de las 25.000 unidades de su nuevo Yaris GR para poder homologar todas las soluciones permitidas por el reglamento actual, desde un chasis más resistente a la torsión pasando por tolerancias o aerodinámica, mejorada por su techo más bajo. “Tendremos la mejor base para un coche WRC y versiones R5 en 2021”, afirman orgullosos en Toyota. La apuesta es muy fuerte. Mientras todos los demás utilitarios desaparecen, como el Peugeot 208 GTi, el Corsa OPC o incluso el Renault Clio RS –que regresará, pero descafeinado–, el Yaris GR llega con las prestaciones del segmento superior –Hyundai i30 N o Ford Focus RS– y un sistema de tracción total de impresión, de forma que se convierte en el modelo más prestacional de la categoría junto con el Mini John Cooper Works GP. Ahora, Toyota debe vender 25.000 de ellos. El reto está servido. El Yaris GR, en realidad, no es un Yaris. Emplea su plataforma, pero muy modificada, con la parte de atrás de la del Corolla, un techo más bajo en fibra de carbono, capot y laterales de aluminio y una amortiguación trasera totalmente independiente. Con estas y otras medidas, logra reducir el peso en unos 35 kilos. Y su carrocería rompe las reglas de nuevo, y aparece con tres puertas en una categoría en la que estas versiones están desapareciendo. ¡Hace tiempo que no encontrábamos algo así! El aspecto general es muy agresivo, con amplios pasos de rueda, un capot sobredimensionado y amplias tomas de aire. “Tenemos un alerón parejo al del coche del mundial, y estamos barajando ofrecerlo en opción”, nos confiesan en Toyota España. Esperamos que lo traigan. Del interior sabemos poco, las unidades de pruebas lo tenían tapado. Sabemos que cuenta con una amplia pantalla central, y que los relojes son analógicos. En cuanto a la postura de conducción, es pareja a la del Yaris, con excelentes asientos deportivos para garantizar sujeción. El motor escogido es totalmente nuevo, muy, muy compacto, y ha sido situado un poco más atrás (21 mm) para mejorar el reparto de pesos. Se trata de un 1.6 turbo de 3 cilindros en línea, bien exprimido para entregar unos 260 CV, cifra que podría variar un poco de aquí al lanzamiento, a finales de año, y 350 Nm de par motor. Emplea tecnologías de competición como el turbo de rodamiento de bolas, que logra mejoras de hasta un 15% en la entrega de la fuerza, y con menos turbo lag que los convencionales. La fuerza es entregada a las cuatro ruedas de forma permanente mediante un diferencial central mecánico controlado electrónicamente, de discos bañados en aceite, y en opción tenemos nada menos que dos Torsen, uno para cada eje… con el que el GR Yaris se convierte en un pequeño Mitsubishi Lancer. Diluvia en el Circuito de Estoril cuando nos subimos al GR Yaris. ¡Bien! La tracción total hace que no vea nubes y agua, sino un divertidísimo firme deslizante para el que llevo la mejor arma. Y al pisar el acelerador, el GR sale disparado hacia delante como un disparo, la tracción es simplemente espectacular a pesar de los elementos. El motor ruge de una forma notable y muy natural, como en los viejos tiempos, pero para muchos ese sonido puede no ser demasiado poderoso para lo que hoy tenemos en el mercado. En todo caso, te saca la sonrisa tonta. Según la aguja escala por el cuentavueltas, notamos como la potencia llega de forma completa algo más arriba de lo normal en los turbos modernos, entorno a las 3.000 vueltas, con una patada moderadamente marcada. Gracias a ello, podemos estirarlo hasta casi el corte y seguiremos notando como la potencia crece: los altos están realmente bien, como en ningún otro tres cilindros que haya conducido. No disponemos todavía de las prestaciones del coche, pero el avance es colosal. Los frenos son otro punto fuerte, tienen cuatro pistones delante y dos detrás, están construidos en dos materiales, y detienen al coche incansablemente. Sobre el agua las cosas son de otra manera, pero al GR ya le hemos visto parte de su personalidad en las curvas. Su amortiguación es muy firme, de reglaje fijo, y permiten un paso por curva totalmente plano, y una respuesta muy ágil. Eso sí, el botón Sport no influye en ellas. Cuando esto es así, es difícil decir que haga falta. Pero en el GR el botón Sport se reserva para algo único, que solo han tenido coches como el citado Lancer o el Subaru WRX STi: el control de los diferenciales. Así, la tracción total puede configurarse para un uso convencional (modo Normal), que minimiza el consumo, para un uso recreativo (Sport), con un 70% atrás y un 30% delante, y para una eficacia máxima (Track), momento en el que el sistema envía el 50% de la fuerza a ambos ejes. El resultado es espectacular. Con el modo Sport notamos salidas de las curvas con el eje trasero empujando más, mientras que con el Track la neutralidad reina, casi parece un coche de motor central. En ambos casos, sobre todo en este último, podemos acelerar bien pronto y salir con furia de los giros buscando el siguiente. Y en deceleración, cuando soltamos gas bruscamente, podemos jugar con la trasera, aunque esta no es nerviosa, no te pone en apuros si no los buscas, no llega a la locura de trasera suelta del Fiesta ST. El regusto que nos deja el GR es sensacional. Es un deportivo de verdad, con elementos como el sistema de tracción total con triple diferencial propios de coches que nos apasionaron, como los citados Lancer y STi. Y el reto de Toyota, que no es pequeño, de vender 25.000 solo para poder homologar pequeñas soluciones técnicas y tolerancias, es casi tan importante como hace 30 años hacer 200 monstruos Grupo B. En definitiva, los rallyadictos tenemos un nuevo icono.