Volkswagen Passat Variant: el más vendido y el único a partir de ahora

Los alemanes tienen fama de responsables, testarudos y racionales, unos atributos que se reflejan en el parque nacional de automóviles. Por ejemplo, su lista de opcionales a la hora de comprar un vehículo es más reducida que en España y valoran más un buen motor que un precio de derribo. Volkswagen, la firma alemana por excelencia, recurre a su espíritu germano para configurar la gama del Passat de novena generación, que se dice pronto, y lo venderá únicamente en su carrocería Variant. Es la más vendida en Europa y la más práctica, ¿Para qué más?

Todos conocemos la difícil situación del segmento berlina estos días, al borde de la desaparición tras la estampida que han supuesto los SUV. Sin embargo, el Volkswagen Passat sigue estando entre los tres modelos más vendidos, junto al Tiguan y al Polo, de modo que todavía le queda una muesca más en el revólver.

Con más de 34 millones de unidades vendidas y 50 años de historia, este Passat supone una evolución significativa pese al parecido razonable con la hornada anterior. Te contamos el porqué y nuestras primeras sensaciones al volante.

El desarrollo de este Passat tiene más de Superb que nunca, el modelo checo con el que comparte la nueva plataforma MQB. En su novena generación, el familiar de Volkswagen incrementa todas sus cotas hasta los 4,92 metros de largo (144 milímetros más), 1,85 m de ancho (20 mm más), 1,50 m de alto y una distancia entre ejes de 2,84 metros frente a la anterior de 2,78 metros.

Hablamos, entonces, del modelo más amplio para viajar de su segmento y con mayor capacidad de carga en el maletero: 690 litros frente a los 650 litros del modelo anterior. Además, son 1.920 litros si abatimos los asientos de la segunda fila, 140 litros más que poder aprovechar en cualquier mudanza o viaje en pareja sin niños.

Una escapada que compartiremos a todo confort gracias a las novedades tecnológicas y de equipamiento que estrena este Passat. Las plazas delanteras han cambiado por completo, con una nueva disposición del salpicadero protagonizada por la pantalla central de hasta 15 pulgadas (también de 12,9”), Digital Cockpit Pro de 10,25 pulgadas y la palanca de cambios situada en la columna de la dirección. El Head-Up Display pasa a proyectarse en el parabrisas con más información que antes.

Esta recolocación de los elementos permite ofrecer una visión minimalista y digitalizada de la conducción, al tiempo que mantienen los estándares de calidad percibida que caracterizan al Volkswagen Passat. Además, han tenido tiempo de iluminar de nuevo la zona de la climatización y recuperar la botonería clásica en el volante, dado que sus evoluciones en otros modelos no han encajado. A cambio, mejoran el manejo por voz natural del sistema e integran la inteligencia artificial.

No os asustéis, el Volkswagen Passat no tendrá variante eléctrica. Para eso estará el nuevo Volkswagen ID.7, presentado en Estados Unidos y disponible en España desde 61.970 euros. Eso no quiere decir que la aerodinámica no sea importante en los modelos térmicos o electrificados como esta berlina, que presenta un alerón en el techo y un difusor bastante bajo en la zona posterior.

En la visión frontal, se vislumbra una persiana eléctrica que regula la refrigeración del motor y unas cortinas de aire que evitan turbulencias al tiempo que dirigen el aire hacia las ruedas y enfría los frenos. Los retrovisores tienen un diseño afilado para cortar el viento y los bajos presentan un diseño centrado en la estabilidad, el aplomo y la eficiencia.

Este último atributo no serviría de nada sin una gama motorizada acorde al ahorro de combustible y reducción de las emisiones. Volkswagen es una de las firmas más drásticas en su transición, así que no se comercializará ningún Passat puramente gasolina y sí tres mecánicas diésel. ¿Por qué? Porque sigue siendo la opción más interesante para rutas largas y es lo más coherente.

Diésel:

Solo sabemos que el 2.0 TDI de 150 CV consume 5,0 l/100 km según ciclo WLTP y que costará 48.850 euros en el acabado Business y 52.960 euros para el acabado R-Line.

Microhíbrido:

Su consumo homologado es de 5,4 l/100 km (WLTP) con unas emisiones de 122 gr/km y un precio de partida de 45.170 euros. Si queremos el equipamiento medio (Business) pasa a 48.150 euros y son 52.260 euros para la versión R-Line.

Híbrido enchufable:

Son las dos mecánicas más llamativas y novedosas de la gama del Volkswagen Passat eHybrid, pero todavía no tenemos precios. Tendrán 204 CV y 272 CV de potencia conjunta gracias al motor 1.5 TSI de 150 CV y 177 CV respectivamente. Comparten el bloque eléctrico de 85 kW (115 CV) y la batería de 19,7 kWh (casi el doble que la anterior), además del cambio automático de seis velocidades.

Ambos son tracción delantera y solo sabemos que alcanzarán los 100 kilómetros de autonomía eléctrica y 800 kilómetros de autonomía total. Además de una gestión del modo eléctrico, que prioriza la estrategia del ahorro de combustible, los Passat eHybrid podrán cargarse ya en tomas de corriente continua de hasta 50 kW. Este proceso se completará del 20% al 80% en solo 23 minutos y la corriente trifásica aceptada alcanza los 11 kW, por lo que reducen el tiempo de espera a 2:45 horas.

Es siempre sinónimo de placer y agrado. Su confort de rodadura es excelente y sigue siéndolo en esta novena generación, a la que han ajustado la suspensión adaptativa DCC Pro para una circulación digna de una siesta. Pero no, la conducción autónoma todavía no ha llegado, como sí han hecho un sinfín de ayudas a la conducción de vanguardia como el Park Assist Plus (opcional) que ahora registra 50 metros recorridos y conserva las maniobras hechas anteriormente en el mismo lugar, por si repetimos a menudo en la misma plaza. Algo obvio y muy práctico a la hora de aparcar en casa o en el trabajo. Además, ofrece la posibilidad de acabar de aparcar o desaparcar a través del móvil.

Durante la prueba pudimos conducir los dos modelos de 150 CV, el mildybrid y el diésel. Serán las primeras en estar a disposición de los españoles y, a mi parecer, las más adecuadas para nuestro mercado. Ambas comparten la puesta a punto enfocada a la comodidad, pero el eTSI tiene unas reacciones más progresivas y ágiles al volante. Nosotros no hemos sido capaces de notar la conexión y desconexión de los cilindros, incluso cuando pedimos un extra de empuje ante un adelantamiento.

El 2.0 TDI 150 es el claro ejemplo del objetivo de el diésel: viajar. Además, en este nuevo Passat lo harás sin ruidos gracias al aislamiento casi perfecto del habitáculo. Es cierto que, compartiéndolo con nuestro compañero de ruta, acertamos a votar en favor del bloque gasolina para la conducción en montaña o tramos más revirados. Es ahí, y solo ahí, cuando el Passat diésel deja de ser el modelo excelente para ser un notable alto. Incluso así, nos quedamos antes con las sensaciones de una berlina con medio siglo de historia frente a la de su hermano “vitaminado”, el Volkswagen Tiguan.